Por Filipe Castro
Ilustrações Guilherme Clichê
Diz-se que o Mediterrâneo acaba em Santarém, porque a influência daquele mundo, cujas margens Braudel dizia que vibram com a mesma frequência, chegou à planície aluvial do Tejo já na Idade do Bronze. O Algarve é assim uma parte do mundo mediterrânico, com um clima porventura mais ameno, abundância de peixe, hortas e pomares, e cujas laranjas eram conhecidas em todo o mudo árabe.
A navegação ao longo da costa algarvia deve ter sido intensa desde o paleolítico, mas o património náutico e subaquático da região é desconhecido e continua envolto em mistério. Isolado e esquecido duranteo período de decadência que se seguiu aos descobrimentos, o Algarve era uma região longínqua no século XX, ignorada pelo Estado Novo e abandonada à rotina tranquila das estações. A invasão dos turistas no terceiro quartel daquele século destruíu a paisagem, o ambiente e o património, e o jugo do tostão e do betão impôs-se como uma maldição sem solução.
O património subaquático começou a ser destruído nessa altura, a partir da chegada do escafândro autónomo e dos estrangeiros com experiência em pilhagens subaquáticas. Abandonados e desprotegidos, os navios afundados no Algarve foram intensamente pilhados nas últimas décadas do século XX.
Um velho caçador americano chamado Robert Marx disse-me que na década de 1970 encontrou um navio romano intocado na foz do Rio Arade, onde agora é o cais dos cruzeiros, e que com um casal de amigos retirou todas as ânforas que estavam inteiras, secou-as no terraço e vendeu-as a turistas. As histórias de navios afundados e de tesouros na costa do Algarve abundam e, como diz um amigo meu, algumas são verdadeiras. Mas é lícito supor que quantidades incalculáveis
de artefactos foram retiradas do estuário do Rio Arade, ou destruídas, trituradas por dragas nos trabalhos de rebaixamento dos fundos do Porto de Portimão, ou na construção selvagem de marinas, extração de inertes, ou desobstrução das barras algarvias.
A caça submarina proporcionou descobertas e pilhagens de sítios intocados no século XX como os naufrágios do século XVI na Carrapateira, supostamente uma nau chamada La Condesa, carregada com tesouros da frota espanhola de 1554, em parte perdidos nas costas
do Texas durante um furação, recuperados e carregados em quatro navios em 1555. Ou o navio perdido na Arrifana no século XVII, possivelmente uma nau espanhola que vinha da Ilha de Margarita em 1596. O último canhão de bronze dum naufrágio no Martinhal desapareceu na década de 1980.
O que sabemos deve-se largamente a cidadãos locais, agindo sozinhos, colecionando histórias e tentando salvar artefactos perante o desinteresse do Estado. Até aos anos noventa do século passado era normal as dragagens ou extrações de inertes não serem acompanhadas por arqueólogos e decorrerem sem qualquer planeamento que incluísse a salvaguarda do património.
Um navio possivelmente romano foi tragado pelas dragas no Rio Arade e dele só resta uma única fotografia, destruído e empilhado num cais à espera de ser lavado para o vazadouro. Grupos de curiosos e detectoristas pentearam as praias de Portimão durante anos, cujas areias, extraídas pelas dragas, vinham do fundo do rio, onde se tinham perdido e acumulado ao longo de milénios.
Os navios afundados na Idade de Ouro portuguesa são uma fração do património subaquático e contam histórias fantásticas de aventuras e descobertas dum mundo que era largamente desconhecido na Europa, mas os naufrágios do século XVII não são menos interessantes, ou do século XVIII, ou XIX, ou XX. Os fundos do Algarve terão talvez ainda navios do período clássico que não tenham sido pilhados ou destruídos por redes de arrasto, e poderão dar-nos ideias sobre a vida dos habitantes da região nesse período, ou dos viajantes que passavam ao longo daquelas costas. Mas os aviões da Segunda Guerra, ou os navios afundados na Grande Guerra, ou as traineiras de pescadores perdidas
em episódios de azar, às vezes trágicos, fazem parte duma história que está por contar e que tem muitas versões, todas interessantes.
Não é difícil imaginar uma situação em que os museus pudessem ser locais de encontro das comunidades com o património, o passado, as memórias e amnésias, tradições e crenças que dão sentido ao presente. A DGPC deveria ser uma plataforma para onde a informação sobre o património convergisse e de onde fosse distribuída, que encorajasse a participação dos cidadãos e promovesse a causa do património.
O património cultural subaquático não é visível por definição. O seu valor social depende da atenção que os arqueólogos lhe dão. Em face desta situação, a esperança da arqueologia subaquática está na sociedade civil. Projetos ligados a universidades, bolsas de financiamento europeias e iniciativas pessoais parecem ser a solução.
A participação da sociedade civil na defesa do património é fundamental e devia ser a base de qualquer política cultural. As pessoas deveriam ver o património como seu e passível de ser fruído, interpretado, discutido e partilhado. O desenvolvimento de uma base de dados pública do património cultural subaquático é urgente e fundamental para uma gestão sustentada do património.
Neste contexto é difícil falar do património subaquático algarvio. Há sítios conhecidos, como o do navio de 74 canhões Océan que se perdeu no dia 19 de Agosto de 1759, num confronto com uma frota inglesa durante a chamada French and Indian War, que opôs aqueles dois países no continente norte-americano, numa luta pelo controlo do Canadá. Perante a superioridade da frota inglesa, as tripulações dos navios Océan e Redoutable vararam e abandonaram os navios em posições que não permitiriam aos ingleses recuperá- los. Ambos arderam e explodiram. Embora o sítio do naufrágio do Redoutable possa corresponder a uma anomalia magnética conhecida, os restos deste naufrágio ainda não foram localizados com precisão.
Ninguém sabe quantos navios foram destruídos na foz do Rio Arade. O único escavado, designado por Arade 1, era um navio construído em França no último quartel do século XVI. Há notícia de destruições durante as dragagens do porto, em 1970. Pelo menos cinco navios foram expostos na altura, mas só um foi localizado até agora, o navio designado por Arade 1. Há fotografias de dois destes navios tiradas por mergulhadores em 1970. Um é claramente o navio Arade 1 e o outro, designado por Arade 6, nunca foi reencontrado.
Em 1992 apareceu um conjunto de canhões de bronze perto da foz do Arade, na Ponta do Altar. Este sítio foi designado por Ponta do Altar 2, porque já havia um conjunto de canhões de ferro, vestígios de outro naufrágio nas imediações, mais recente, talvez do século XVIII, que passou a ser conhecido por Ponta do Altar 1.
Outros três navios foram tapados pelos molhes da marina de Portimão no final da década de 1990, antes de serem registados.
As histórais de naufrágios e tesouros na costa algarvia abundam e as histórias de pilhagens também. Diz-se que na Praia dos Três Irmãos havia um sítio com ânforas e presas de elefante, algumas das quais foram fotografadas. Alguns navios afundados no século XX são regularmente visitados por mergulhadores desportivos, bem como um bombardeiro americano que caíu perto de Faro em 1943. Mas o sítio mais conhecido na costa do Algarve é o da Nuestra Señora
de las Mercedes, afundada por piratas ingleses em 1804. Desde os anos sessenta que o tesouro perdido da Nuestra Señora de las Mercedes era referido na bibliografia dos tesouros perdidos, um negócio excitante e cheio de aldrabões. Os tesouros dos caçadores de tesouros, uma indústria que teve início
nos EUA, nos anos sessenta e que hoje é sobretudo um negócio de lavagem de dinheiro frequentemente com ligações à City de Londres, estão sempre nos bolsos dos investidores e raramente no fundo do mar.
Justamente nos anos sessenta, o escritor John S. Potter, no seu clássico The Treasure Diver’s Guide, refere o tesouro perdido da Nuestra Señora de las Mercedes como valendo cerca de um milhão de dólares
em ouro e prata. A profundidade e a indefinição da zona do naufrágio mantiveram contudo os sonhadores à distância. Potter referia cerca de trezentos metros de profundidade, a várias milhas da costa. A posição do naufrágio era mal conhecida. Os oficiais ingleses estimaram a posição da batalha entre oito e dez léguas a SW do Cabo de Sta Maria.
O Comandante da fragata Amphion marcou a 5 de Outubro, pouco após a batalha, a posição 36o26’N e 7o40’O, oito ou nove léguas a sul do Cabo de Sta. Maria. O Comandante da fragata Indefatigable referiu a latitude 36o20’N, não indicando a longitude mas estimando a posição do Cabo de Sta. Maria dez léguas a NE. Quanto às fragatas Medusa e Lively, ocupadas dando caça à fragata espanhola Fama, não tiveram por certo disponibilidade para verificar as suas posições, não constando estas nos diários dos respectivos comandantes.
Dez anos mais tarde, um oficial da Marinha Portuguesa de serviço numa lancha rápida interceptou um navio norueguês próximo das águas territoriais, que o informou estar à procura da Nuestra Señora de las Mercedes. Dois anos mais tarde o CNANS foi informado de que um caçador de tesouros inglês havia descoberto os restos da fragata Mercedes a cerca de 100 Km da costa do Algarve e a 1.200 m de profundidade, espalhados ao longo de 2 Km. De acordo com a informação, este sítio havia sido descoberto há 5 anos, estando amplamente registado e filmado e havendo inclusivamente notícia de se terem recuperado alguns objectos para verificação da identidade. De acordo com a informação, o incidente acontecido com a Marinha Portuguesa – que havia instado o comandante do navio dos caçadores de tesouros a abandonar o local – havia interrompido a última campanha de buscas.
Por uma ironia do destino, a carga da Mercedes estava mais uma vez à mercê da ganância inglesa. O caso da armada de D. José de Bustamonte y Guerra foi discutido no parlamento britânico e a conduta do governo aprovada por maiorias de três quartos, quer na Câmara dos Comuns, quer na Câmara dos Lordes. O Sr. Pitt e Lord Hawkesburry defenderam calorosamente a conduta britânica, mas o acto de pirataria perpetrado pela Inglaterra que levou ao afundamento da fragata ficou na história daquele país.
Em Outubro de 1804, quando a armada de D. José de Bustamonte y Guerra se aproximava da costa do Algarve, a caminho de Cádis, a paz entre Espanha e Inglaterra estava ameaçada pelos compromissos assumidos pelos espanhóis para com os franceses. Sem fronteiras terrestres sempre custosas de defender, a Inglaterra podia ter três esquadras no mar: uma em Brest sob as ordens do almirante Cornwallis, outra em Ferrol sob as ordens do almirante Cochrane e outra em Toulon sob as ordens de Nelson. O seu poder era enorme e as tripulações treinadas. Os marinheiros ingleses não tinham muito mais direitos do que os condenados às galés e eram, tal como estes, na sua maioria alistados à força, quer entre os normalmente designados por súbditos de sua majestade, quer entre os cidadãos americanos que tinham o azar de ser apanhados no mar e escravizados, muitos anos após a independência da América.
Sob o comando de D. José de Bustamonte, um oficial experiente que havia integrado a famosa expedição de Malaspina ao Alasca, quatro fragatas espanholas haviam saído de Montevideo em 7 de Agosto, com um carregamento de moedas de prata considerável. Na realidade, a história havia começado a 6 de Novembro de 1802, quando as fragatas Mercedes e Clara preparavam em Ferrol a largada para o Peru, a fim de trazerem na volta para Espanha os bens da Fazenda ali reunidos durante a Guerra. Quatro meses depois, a 27 de Fevereiro de 1803, estes dois navios largaram efectivamente para o Cabo Horn com destino ao vice-reino do Peru e fragata Clara chegou a Callao a 21 de Junho, com 115 dias de navegação sem história. A Mercedes chegaria pouco depois, a 7 de Agosto, após uma paragem de cerca de um mês em Montevideo para reparações.
Entretanto, a 31 de Julho fora ordenado ao Vice-Rei do Peru que enviasse para Montevideo as fragatas Clara, Mercedes e Asunción com os bens a transportar para Espanha, sob as ordens de D. Tomás de Ugarte. Uma vez aí, dever-se-iam colocar sob o comando de D. José de Bustamonte y Guerra que as conduziria a Espanha com os navios que entendesse juntar-lhe.
A frota de D. Tomás largou de Callao a 31 de Março de 1804 e fundeou em Montevideo a 6 de Junho. Aí juntou-se a fragata Medea e substituiu-se a Asunción pela Fama, ficando esta pequena armada constituída por quatro fragatas. Finalmente, a 7 de Agosto de 1804, precisamente um ano depois da sua chegada a Callao, a fragata Mercedes largava de Montevideo para Cádis, na companhia das fragatas Clara e Fama e sob o comando D. José de Bustamonte, a bordo da fragata de 1084 toneladas Medea, substituindo D. Tomas de Ugarte que, impossibilitado de cumprir a sua missão por e encontrar gravemente doente, ficou em Montevideo.
No comando da Mercedes e segundo em comando na esquadra, seguia D. Diego de Alvear, um oficial que regressava a Espanha com a sua mulher, oito filhos, cinco escravos e toda a sua fortuna, avaliada em 50.000 dólares, amealhada ao longo de 30 anos de vida nas colónias. Movendo a sua influência conseguiu ainda embarcar um sobrinho, um jovem oficial que fazia assim companhia ao tio na viagem de regresso ao reino.
O dia 5 de Outubro de 1804 amanheceu claro sendo visível no horizonte a Serra de Monchique, sete léguas a NNE. Não há consenso sobre a direcção do vento, mas suponho que sopraria do quadrante norte. De qualquer forma, as fragatas espanholas aproximavam-se de terra com rumo NE.
Cerca das seis e meia da manhã, do lado de terra, avistaram a barlavento quatro navios que se dirigiam na sua direcção, navegando ao largo em boa velocidade.
Às sete e três quartos compreenderam que se tratava de navios de guerra ingleses. Embora nos dias anteriores tivessem obtido informações de outros navios com que se cruzaram que indicavam haver paz entre a Espanha e a Inglaterra, o D. José de Bustamonte mandou formar em linha de combate sobre a amura de bombordo a Fama à frente.
A armada de Graham Moore era composta pela Indefatigable, a Medusa, sob o comando do Cap. Gore, a Amphion, sob o comando do Cap. Sutton e a Lively, sob o comando do Cap. Hammond, todas poderosamente armadas. Era uma armada muito mais poderosa que a espanhola que, pouco antes das nove da manhã, formava em linha de batalha, a barlavento dos espanhóis, a menos de um tiro de canhão.
Às nove e um quarto da manhã os oito navios encontravam-se assim atravessados, em duas linhas paralelas. Do lado inglês, com as fragatas espanholas pelo costado de sotavento, a Medusa a Indefatigable, a Amphion e a Lively. Do lado espanhol a Fama, a Medea, a Mercedes e a Clara só com as velas das gáveas. Passou-se tudo muito depressa. A Indefatigable arriou um bote que se deslocou com um oficial a bordo da Medea. D. José mandou vir D. Diego de Alvear a bordo da Medea, uma vez que este falava inglês. Este fez-se acompanhar do seu filho varão – tinha mais sete filhas – deixando um jovem sobrinho, oficial de marinha a quem D. Diego havia conseguido embarcar nesta sua viagem de regresso, a bordo da Mercedes.
Cinco minutos depois a Indefatigable disparava um tiro de canhão que passou entre Clara e a Mercedes. Aos 15 minutos disparou outro tiro, sem bala, chamando o seu oficial a bordo.
As conversações haviam sido curtas. O oficial inglês informou que tinha ordens de conduzir a frota espanhola para Inglaterra, sob escolta. D. José de Bustamente protestou que a Espanha não estava em guerra coma Inglaterra e que, de qualquer forma, tinha ordens para seguir para Cádis. Perante a insistência e as ameaças do inglês, D. José de Bustamonte Y Guerra sotavento, encerrou as conversações informando-o que,se deviam seguir para Inglaterra, teria de ser pela força. Era evidente que, apesar da incomparável superioridade dos navios de guerra ingleses em face dos navios mercantes espanhóis, nenhum oficial aceitaria alguma vez render-se sem resistência numa situação em que uma esquadra de quatro navios ameaçava uma esquadra de quatro navios.
Entretanto, enquanto o bote inglês atracava à Medea, a Mercedes, que estava à sua popa, vendo que lhe ia tocar, arribou um pouco da linha, descaíndo para sotavento. Temendo uma tentativa de fuga, a fragata inglesa que estava alinhada pelo seu costado de bombordo na linha de batalha, a Amphion, fez o mesmo, passou pela sua popa e colocou-se-lhe do lado de estibordo, obrigando-a a voltar à linha, mas a barlavento desta, ou seja, metida na linha inglesa, com a Amphion a estibordo.
Logo que o oficial inglês pôs os pés no convés da Indefatigable esta abriu fogo, dando início às hostilidades. As linhas de batalha já se haviam desfeito. Os espanhóis ripostaram com uma descarga da sua artilharia, provocando poucos danos nas fragatas inglesas. Poucos minutos depois da primeira descarga dos espanhóis ouviu-se uma fortíssima explosão.
A Mercedes havia rebentado e tudo o que restava era uma parte da proa despedaçada, que flutuava ainda com algumas dezenas de homens agarrados. D. Diego de Alvear, no convês da Medea, assistiu horrorizado ao desaparecimento de toda a sua família e toda a sua fortuna.
A violência da explosão causou feridos a bordo da Amphion, colocada a menos de um tiro de pistola. Parte de uma das bocas de fogo da tolda da Mercedes foi encontrada pendurada nas suas enxárcias.
Com esta explosão a batalha havia sido decidida sem margem para dúvidas. Os mais de duzentos mortos da Mercedes lavavam bem a honra espanhola e a Clara, primeiro, e a Medea, pouco após, arriaram as suas bandeiras. A bordo da Fama, constatando-se que a sua artilharia não produzia qualquer efeito na Medusa, a fragata inglesa que lhes batia, tentou-se a fuga. Apesar dos rombos no casco, dos cabos cortados, das velas rasgadas e das pesadas baixas, a Fama logrou afastar-se em direção a Cádis. Os ingleses enviaram a Medusa e a Lively no seu encalço. Cerca das onze horas da manhã encontrava-se ao alcance do fogo da Lively
e hora e meia depois, sem hipóteses de escapar, rendia- se finalmente.
A localização do tesouro foi entretanto vendida a uma empresa de caça aos tesouros americana que a partir de 2007 recuperou cerca de 17 toneladas de prata
do sítio do naufrágio e que em 2011 as teve que entregar ao governo espanhol depois de um longo processo legal. A história deste processo deu origem em 2018 a um livro intitulado El tesoro del Cisne Negro, de Paco Roca e Guillermo Corral, e em 2021 a uma série na televisão espanhola chamada La Fortuna, dirigida por Alejandro Amenábar.